関東新都市鉄道は、東京都心と群馬県南部、栃木県南部および群馬県に路線をもつ鉄道会社で、関東新都市トラフィックシステムズの代表格となる会社である。関東高速鉄道連合会中では、かなり新しい部類の鉄道で、負債の多さも1位2位を争う。他社と異なり、自社による標準規格をほとんど持たないのが特徴で、それに関連し、関東高速鉄道連合会では珍しく、自社の車両工場を持っていない。
○社 名:関東新都市鉄道株式会社
○よ み:かんとうしんとしてつどう
○英語名:Kanto Newcity Railway CO.,LTD.
○よ み:かんとうしんとしてつどう
○英語名:Kanto Newcity Railway CO.,LTD.
○コーポレートカラー:ロイヤルブルー
○キャッチコピー:あたらしい風、はこびます。
○キャッチコピー:あたらしい風、はこびます。
コーポレートカラーは、速度感と新鮮さ、そして知的印象をもつブルーの中でも特に深度と鮮やかさが高いロイヤルブルーとし、保有する車両にもロイヤルブルーの帯を配することで、列車の速度感と、新興鉄道企業としての新鮮さを表現している。
キャッチコピーは、市街地の空洞化や、人口そのものの減少等で経済発展が進まない栃木県、群馬県の中規模都市地域へ、あたらしい人の流れをつくり、止まっていた経済発展を復活させ、新しい街を作って行きたいという想いから、街の雰囲気、人の流動を「風」と表現し、「あたらしい風、はこびます」のキャッチコピーが、川島-中央前橋間延伸開業時に制定された。
概況
現在、関東新都市鉄道は新宿駅から高崎駅までの「新都市本線」と、高崎からさらに前橋方面に向かう「前橋線」、途中の川島から北上し館林、栃木、宇都宮方面へと向かう「栃木本線」、栃木本線の途中駅「鴻巣新地」から行田方面へ分岐し、さらに行田から先の武蔵野鉄道岩槻線・足尾線を買収し中禅寺湖まで繋がった「足尾線」を保有している。また、新宿-ふじみ野西間は複々線による運転となっている。
前橋本線は計画時より高規格路線として設計されており、踏切のない新宿-川越間で140km/h走行が認可されている。なお、この認可を得るため、新宿-川越間の通過列車のあるすべてのホームに対してホームドアが設置されている。また、それ以外の区間では、最高速度は130km/hとなっている。
なお、「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」(1995年開業時は「普通鉄道構造規則」)にのっとって、交通量の多い道路に関しては、道路を陸橋または地下道とする形で、平面交差しない形式となっている。
保安設備・列車運行管理システム
保安設備に関してだが、基本的にはJR等で使用されている既存の保安装置で十分な安全性が確保できており、自社で開発・改良を行う必要はない、という概念で、速度制限や最高速度、信号指示速度の超過防止には、JRでも使用されているATS-Pが用いられている。
列車の運行管理に関しては、運行管理システムを新規に開発した場合、莫大な費用を要するうえに、潜在的なバグを完全にチェックしきることはほぼ不可能なため、結果的に既存のシステムよりも信頼性の高いシステムを構築するのは至難の業である。莫大な費用をかけてして、自社で開発を行い既存システムより信頼性の低いシステムを構築するのは非常に無駄であり、既存の成熟したシステムを使用するほうがコスト面でも信頼性でも優位であるため、運行管理システムについても自社での開発は行わず、PTCやCTCなどのシステムを利用している。
関東新都市鉄道では、開業時より関東新都市鉄道が保有していた区間に対しては、開業時よりPRC(自動進路制御装置)付きCTC(列車集中制御装置)が導入され、自動的かつ一括的に信号や分岐器の連動装置の操作を行っている。また、駅構内の電光掲示板や自動放送などの旅客案内装置には、PIC(旅客案内情報処理装置)が、足尾線の一部を除くほとんどの駅で導入されており、的確な旅客案内を自動で実現している。さらに、このCTCとPICはPTC(列車運行管理システム)によって密接に連携されているため、遅延時でも運転整理から信号、分岐機の制御をはじめとする運行管理、さらには遅延情報の提供などの旅客案内までも自動で行えるシステムとなっている。足尾線・岩槻線の編入時には、赤城まではPRC付きCTCが導入され、赤城以北に関しては現状では通常のCTCでの運用となっている。
PTC、PIC、CTC、PRCの連携図は次のとおりである。
このように、運行管理から運転整理、放送や旅客案内表示機などの旅客案内処理などの業務を一括して行っている。このため、遅延時でも円滑で的確ななダイヤ復旧と、迅速で正確な遅延情報の提供が可能となっている。
運行中の車上での車両管理には、JR209系で採用された「MON8」と同等システムである「CIM」(Car Information Monitor)を1000系にて採用、2000系、3000系、10000系においては、JR東日本をはじめ、小田急電鉄や名古屋鉄道などで採用されている「TIMS」が導入されている。また、運転指令との通信はデジタル無線を利用している。
駅設備
改札機
開業当初導入されたのは、オムロン製S-PG型改札機(バーなしタイプ)で、ストアードフェアカードに対応していたため、後の「パスネット」使用開始後も継続使用されていたが、自動改札機の交換目安は10年程度で交換時期が近づいていたうえ、2枚投入への対応の必要性、将来的に導入される交通ICカードへの対応のため、2004年10月1日より、日本信号製GX-7型改札機への交換が開始された。2005年3月末までには、全機がGX-7型改札機へ交換され、全駅、全改札で2枚投入が可能となった。他社では、もっと早い時期より各駅に数台ずつ2枚投入対応機を導入していたが、関東新都市鉄道では財政面の問題もあり、このGX-7の使用開始まで、2枚投入への対応措置はなかった。後の2006年3月18日のPASMO使用開始までには、全駅・全機の改札機にICカード処理機が取り付けられ、他社と同様に使用開始となり現在に至っている。
その後の、武蔵野鉄道足尾線行田市-中禅寺湖間の買収に伴っては、同区間内の駅設備もまとめて買取となったため、行田市-赤城間では武蔵野鉄道が導入していた東芝製EG-2000型改札機を継続使用することとなった。足尾線赤城-中禅寺湖間では、特急停車駅となる赤城駅と大間々、足尾、白雲明智、中禅寺湖の各駅を除き、改札機は設置されておらず、前乗り・前降り方式のワンマン運転となっている。
その後の、武蔵野鉄道足尾線行田市-中禅寺湖間の買収に伴っては、同区間内の駅設備もまとめて買取となったため、行田市-赤城間では武蔵野鉄道が導入していた東芝製EG-2000型改札機を継続使用することとなった。足尾線赤城-中禅寺湖間では、特急停車駅となる赤城駅と大間々、足尾、白雲明智、中禅寺湖の各駅を除き、改札機は設置されておらず、前乗り・前降り方式のワンマン運転となっている。
複合機(券売機・精算機)
券売機・精算機においては、一社の寡占による価格高騰を防止するため、数社に分けて発注する場合が多いが、関東新都市鉄道も例外ではなく、開業時には高見沢サイバネティックス製のものとオムロン製のものを採用していた。現在は、寡占による価格高騰を防止するより、むしろ一社に大量発注したほうがコスト的に有利であることから、精算機、券売機ともにオムロン製V7型複合券売機を採用している。開業時に取り付けられた券売機は、精算機がオムロン製、券売機が高見沢サイバネティックス製であった。後のPASMO対応に伴い、2006年1月から同3月17日までの間にオムロン製のV7型複合機が使用開始、精算機については全台置換えとなったが、券売機については、V7型複合機に変更されたのはおよそ半数で、現在でも残りの半数は高見沢サイバネティックス製旧型機のままとなっている。券売機として残った高見沢サイバネティックス製の旧型機についても、老朽化が見られるうえ、旅客からの苦情もあり予定より1年早い、平成21年度中には置換えを開始すると発表した。また、この置き換えに際しても、オムロン製のV7型複合機を導入することとなったが、今回は予算の都合上ICカードや高額紙幣の利用ができない代わりにこれまでの複合機よりも安価に作られた、「簡易型複合機」とよばれるものを設置することとなっている。なお、今回の券売機導入前倒しにより、日本信号製の新型券売機導入は見送られることとなった。
その後の、武蔵野鉄道足尾線行田市-中禅寺湖間の買収に伴っては、同区間内の駅設備もまとめて買取したが武蔵野鉄道でもオムロン製V7券売機を導入していたため、大きく変わる点はない。
足尾線赤城-中禅寺湖間では、特急停車駅となる赤城駅と大間々、足尾、白雲明智、中禅寺湖の各駅を除き、複合機、券売機、精算機などは設置されておらず、前乗り・前降り方式のワンマン運転となっている。
その後の、武蔵野鉄道足尾線行田市-中禅寺湖間の買収に伴っては、同区間内の駅設備もまとめて買取したが武蔵野鉄道でもオムロン製V7券売機を導入していたため、大きく変わる点はない。
足尾線赤城-中禅寺湖間では、特急停車駅となる赤城駅と大間々、足尾、白雲明智、中禅寺湖の各駅を除き、複合機、券売機、精算機などは設置されておらず、前乗り・前降り方式のワンマン運転となっている。
看板・電光掲示板
駅案内看板、電光掲示板については、開業時より一括して新陽社に委託しており、最近の動きとしてはでは省エネタイプの薄型看板の導入、新規路線開業に伴うフルカラーLED電光掲示板の導入などが挙げられる。なお開業時は、3色LEDによる電光掲示板であった。
その他
窓口処理機に関しては、開業時は当時一般的であったオムロン製のものが採用されたが、パスモ導入に伴い、操作性と省スペース化が徹底的に向上された東芝製の窓口処理機が採用された。行田市から先の買収区間に関しても、買収時に東芝製の窓口処理機に交換されている。ただし、足尾線内にある無人駅においては、窓口処理機は設置されていない。
路線・運行パターン
関東新都市鉄道の路線は、郊外から都心へ向かう通勤型路線であり、川島-新宿間は全列車8両編成以上による運転である。優等列車としては特急型車両を使用した「はるな」が高崎発着で、「しもつけ」が宇都宮発着で終日運行される。また、日中は「しらね」が中禅寺湖発着で運行され、朝・夕の大田・赤城方面の優等列車としては、「ライナーあかぎ」が赤城発着で平日朝方(上り)、夕方(下り)に運転される。なお、快速列車は朝・夕のラッシュ時のみ運転である。
#ref error :ご指定のファイルが見つかりません。ファイル名を確認して、再度指定してください。 (station_annai.JPG)
関東新都市鉄道は、2つの幹線(新都市本線と栃木本線)が、途中駅である川島で分岐し、さらに鴻巣でも足尾線を分岐するという、やや特殊な路線形態となっているため、運転形態もやや複雑である。
日中の運転形態は、次の表の通りである。なお、新宿駅の発車順序は、10分ごとに 急行[前橋方面]・急行[宇都宮方面]・準急[前橋方面]・準急[宇都宮方面] という具合である。
#ref error :ご指定のファイルが見つかりません。ファイル名を確認して、再度指定してください。 (express_patern.JPG)
#ref error :ご指定のファイルが見つかりません。ファイル名を確認して、再度指定してください。 (express_setsumei.JPG)
日中、普通列車は次の表の通り運用する。なお、普通列車の分割・併合は行わず、それぞれ単体の編成で運転する。
#ref error :ご指定のファイルが見つかりません。ファイル名を確認して、再度指定してください。 (local_patern.JPG)
新都市本線・前橋線
新都市本線は関東新都市鉄道の基幹となる路線で、新宿から川越、熊谷などを経由し高崎までを結ぶ。高崎から先は、北前橋までを結ぶ前橋線となる。急行・準急列車ともに新都市線内での運転最高速度は140㎞/h(認可されていない区間では130㎞/h)、前橋線内では100km/hとなる。高崎では、高崎側5両を増解結し、前橋線内は5両で、新都市本線内では10両で運転する。
普通列車は、基本的に終日川島で運転系統が分離され、川島以南は2000系8両で、川島以北は1000系5両で、前橋線内は1050系3両運転となる。朝ラッシュ時には、両線ともに3000系一次車も充当される。
新都市本線 キロ程
営業 キロ |
駅 名 |
0.0 | 新宿 |
2.5 | 高田馬場 |
4.5 | 池袋 |
5.7 | 南板橋 |
7.1 | 大山西 |
8.4 | 小茂根 |
10.2 | 練馬北 |
11.5 | 春日町 |
13.0 | 光が丘 |
14.9 | 白子 |
16.6 | 和光市 |
18.0 | 新朝霞 |
20.3 | 北朝霞 |
21.7 | 志木 |
23.5 | 針ヶ谷 |
26.2 | 三芳 |
28.4 | ふじみ野西 |
30.1 | 松原 |
32.5 | 南川越 |
34.7 | 川越 |
36.5 | 中央川越 |
39.1 | 北川越 |
42.6 | 川島 |
47.4 | 北川島 |
50.9 | 中新井 |
55.9 | 中曽根 |
59.3 | 屈戸 |
62.8 | 熊谷 |
66.2 | 石原 |
69.4 | 籠原 |
74.2 | 深谷 |
79.4 | 新岡部 |
84.1 | 新本庄 |
88.5 | 烏川 |
92.0 | 佐波 |
95.9 | 上新田 |
99.7 | 柴崎 |
103.9 | 高崎 |
前橋線 キロ程
営業 キロ |
駅 名 |
0.0 | 高崎 |
2.0 | 東高崎 |
4.1 | 一ッ谷 |
6.0 | 萩原 |
8.0 | 南前橋 |
9.7 | 前橋 |
10.6 | 中央前橋 |
13.0 | 北前橋 |
栃木本線・足尾線
新都市本線の川島を基点とし、鴻巣、羽生、館林、栃木を経て宇都宮方面へ向かうのが栃木本線で、さらに栃木本線の途中の鴻巣新地から行田、小泉、太田、赤城を経て中禅寺湖までを結ぶのが足尾線。
栃木本線・足尾線系統の急行・準急列車は3000系2次車で運転される。急行・準急列車ともに運転最高速度は130㎞/hとなるが、新都市本線の認可区間では140㎞/h運転も行われる。
栃木本線・足尾線系統の急行・準急列車は3000系2次車で運転される。急行・準急列車ともに運転最高速度は130㎞/hとなるが、新都市本線の認可区間では140㎞/h運転も行われる。
栃木本線 キロ程
営業 キロ |
駅 名 |
0.0 | 川島 |
4.7 | 吉見 |
7.7 | 南鴻巣 |
9.4 | 鴻巣 |
13.1 | 鴻巣新地 |
18.6 | 羽生新地 |
22.0 | 羽生 |
24.3 | 北羽生 |
28.6 | 南館林 |
31.1 | 館林 |
33.6 | 新渡瀬 |
36.6 | 羽田 |
40.5 | 佐野 |
47.7 | 岩舟 |
51.8 | 大平下 |
56.1 | 栃木 |
58.3 | 新栃木 |
60.8 | 南都賀 |
63.0 | 家中 |
66.4 | 金崎 |
70.5 | 茶臼 |
74.1 | 上田 |
77.7 | 西川田 |
79.7 | 江曽島 |
81.5 | 南宇都宮 |
83.4 | 新宇都宮 |
85.1 | 宇都宮 |
有料特急
営業キロ | 駅 名 | はるな | しもつけ | しらね | ライナーあかぎ |
0.0 | 新宿 | ● | ● | ● | ● |
池袋 | ● | ● | ● | ● | |
北朝霞 | ● | ● | ● | ● | |
志木 | ○ | ○ | レ | ○ | |
ふじみ野西 | ○ | ○ | レ | ○ | |
川越 | ● | ● | ● | ● | |
中央川越 | ○ | ○ | レ | ○ | |
熊谷 | ● | ● | ↓ | ↓ | |
新深谷 | ● | ↓ | ↓ | ↓ | |
高崎 | ● | ↓ | ↓ | ↓ | |
=栃木線 | 区間 | = | = | = | = |
鴻巣 | ・・ | ● | ● | ● | |
羽生 | ・・ | ● | ↓ | ↓ | |
館林 | ・・ | ● | ↓ | ↓ | |
佐野 | ・・ | ● | ↓ | ↓ | |
栃木 | ・・ | ● | ↓ | ↓ | |
新宇都宮 | ・・ | ● | ↓ | ↓ | |
宇都宮 | ・・ | ● | ↓ | ↓ | |
=足尾線 | 区間 | = | = | = | = |
鴻巣 | ・・ | ・・ | ● | ● | |
行田 | ・・ | ・・ | ● | ● | |
太田 | ・・ | ・・ | ● | ● | |
新桐生 | ・・ | ・・ | ● | ● | |
赤城 | ・・ | ・・ | ● | ● | |
大間々 | ・・ | ・・ | ● | = | |
足尾 | ・・ | ・・ | ● | ・・ | |
白雲明智 | ・・ | ・・ | ● | ・・ | |
中禅寺湖 | ・・ | ・・ | ● | ・・ |
●…停車 ○…一部停車 レ…通過
線路形状
線内の線路形状については、以下のとおりとなっている。計画時には、新朝霞までシールド工法により地下化する予定であったが、費用があまりにも莫大になるため、掘割なども採用された。
運賃・料金
運賃は、池袋―川越中央間で東武東上線と競合しているため、特に7キロ~35キロの間にある和光市内の駅や朝霞市内、ふじみ市内などにある主要駅では、池袋からの運賃が東武東上線の運賃とほぼ同じとなるように設定されており、新興鉄道としては安めの運賃設定となっている。
普通旅客運賃表
営業キロ | 運賃 | 営業キロ | 運賃 |
01-03㎞ | 150円 | 46-49㎞ | 610円 |
04-06㎞ | 180円 | 50-59㎞ | 680円 |
07-10㎞ | 210円 | 60-69㎞ | 780円 |
11-15㎞ | 260円 | 70-79㎞ | 880円 |
16-20㎞ | 310円 | 80-89㎞ | 980円 |
21-25㎞ | 350円 | 90-99㎞ | 1,080円 |
26-30㎞ | 390円 | 100-109㎞ | 1,180円 |
31-35㎞ | 440円 | 110-119㎞ | 1,280円 |
36-40㎞ | 490円 | 120-129km | 1,380円 |
41-45㎞ | 550円 | 130km以上 | 1,480円 |
通勤定期乗車券運賃表
営業キロ | 1ヶ月 | 3ヶ月 | 6ヶ月 | 営業キロ | 1ヶ月 | 3ヶ月 | 6ヶ月 |
01-03㎞ | 5,640 | 16,080 | 30,460 | 46-49㎞ | 21,350 | 60,850 | 115,290 |
04-06㎞ | 6,770 | 19,290 | 36,550 | 50-59㎞ | 23,260 | 66,280 | 125,590 |
07-10㎞ | 7,900 | 22,510 | 42,640 | 60-69㎞ | 26,680 | 76,030 | 144,050 |
11-15㎞ | 9,780 | 27,870 | 52,790 | 70-79㎞ | 30,100 | 85,780 | 162,520 |
16-20㎞ | 11,470 | 32,690 | 61,940 | 80-89㎞ | 33,520 | 95,520 | 180,990 |
21-25㎞ | 12,950 | 36,910 | 69,930 | 90-99㎞ | 36,940 | 105,270 | 199,460 |
26-30㎞ | 14,430 | 41,130 | 77,930 | 100-109㎞ | 40,360 | 115,020 | 217,930 |
31-35㎞ | 15,400 | 43,890 | 83,160 | 110-119㎞ | 43,780 | 124,770 | 236,390 |
36-40㎞ | 17,150 | 48,880 | 92,610 | 120-129㎞ | 47,200 | 134,510 | 254,860 |
41-45㎞ | 19,250 | 54,870 | 103,950 | 130㎞以上 | 50,620 | 144,260 | 273,330 |
通学定期乗車券運賃表
営業キロ | 1ヶ月 | 3ヶ月 | 6ヶ月 | 営業キロ | 1ヶ月 | 3ヶ月 | 6ヶ月 |
01-03㎞ | 2,250 | 6,420 | 12,150 | 46-49㎞ | 9,150 | 26,080 | 49,410 |
04-06㎞ | 2,700 | 7,700 | 14,580 | 50-59㎞ | 10,200 | 29,070 | 55,080 |
07-10㎞ | 3,150 | 8,980 | 17,010 | 60-69㎞ | 11,700 | 33,350 | 63,180 |
11-15㎞ | 3,900 | 11,120 | 21,060 | 70-79㎞ | 13,200 | 37,620 | 71,280 |
16-20㎞ | 4,340 | 12,370 | 23,440 | 80-89㎞ | 14,700 | 41,900 | 79,380 |
21-25㎞ | 4,550 | 12,970 | 24,570 | 90-99㎞ | 16,200 | 46,170 | 87,480 |
26-30㎞ | 5,070 | 14,450 | 27,380 | 100-109㎞ | 18,880 | 53,810 | 101,960 |
31-35㎞ | 5,720 | 16,310 | 30,890 | 110-119㎞ | 20,480 | 58,370 | 110,600 |
36-40㎞ | 6,860 | 19,560 | 37,050 | 120-129㎞ | 22,080 | 62,930 | 119,240 |
41-45㎞ | 7,700 | 21,950 | 41,580 | 130㎞以上 | 23,680 | 67,490 | 127,880 |
車両
●開業から延伸まで
1995年の開業にあたり製造されたのが1000系であった。この開業当初から、前橋方面への延伸は決定していたため、延伸時の運用も考えて、全て10両固定ではなく10両固定編成と、5両固定編成の2種類が製造された。5両固定編成は、2編成連結し10両編成として運転する事が可能だったため、2006年の延伸開業までは、5両編成を2本連結した10両編成と、10両固定編成は共通で運用された。
1995年の開業にあたり製造されたのが1000系であった。この開業当初から、前橋方面への延伸は決定していたため、延伸時の運用も考えて、全て10両固定ではなく10両固定編成と、5両固定編成の2種類が製造された。5両固定編成は、2編成連結し10両編成として運転する事が可能だったため、2006年の延伸開業までは、5両編成を2本連結した10両編成と、10両固定編成は共通で運用された。
●延伸開業時
2006年に延伸開業すると、5両編成の1000系は予定通り北部の5両運用へと転用され、転用に伴い新宿口(南部)で不足する10両編成に関しては、開業前から製造されていた10両編成固定の車両、2000系によって穴埋めされた。さらに、ちょうどこの頃より、1000系の更新が開始された。
2006年に延伸開業すると、5両編成の1000系は予定通り北部の5両運用へと転用され、転用に伴い新宿口(南部)で不足する10両編成に関しては、開業前から製造されていた10両編成固定の車両、2000系によって穴埋めされた。さらに、ちょうどこの頃より、1000系の更新が開始された。
●2006年末 運用変更
延伸開業後、一旦製造が終了した2000系であったが、2006年末の大幅なダイヤに伴い、一部列車が10両→8両、5両→4両編成へ減車される事となる。既存の10両編成の2000系からは、中間電動車1両と中間付随車1両が抜き取られ、増発のために製造が再開された、2000系の新造編成に連結された。
これにあわせて、10両編成だった1000系車両は中間電動車2両を抜き取られ8両となり、5両編成だった1000系も中間電動車1両を抜き取られ4両となった。この際に余剰になった1000系は、先頭改造が行われ3両編成化、前橋線などに使用されることとなった。この3両編成化改造時には、一部車両が付随車化され、取り外された動力ユニットは予備部品として保管されている。なお、関東新都市鉄道に残った1000系のうち、更新されなかった5両×4編成は予備車である
延伸開業後、一旦製造が終了した2000系であったが、2006年末の大幅なダイヤに伴い、一部列車が10両→8両、5両→4両編成へ減車される事となる。既存の10両編成の2000系からは、中間電動車1両と中間付随車1両が抜き取られ、増発のために製造が再開された、2000系の新造編成に連結された。
これにあわせて、10両編成だった1000系車両は中間電動車2両を抜き取られ8両となり、5両編成だった1000系も中間電動車1両を抜き取られ4両となった。この際に余剰になった1000系は、先頭改造が行われ3両編成化、前橋線などに使用されることとなった。この3両編成化改造時には、一部車両が付随車化され、取り外された動力ユニットは予備部品として保管されている。なお、関東新都市鉄道に残った1000系のうち、更新されなかった5両×4編成は予備車である
●優等列車
優等列車は、延伸開業時より、分割併合が行われることとなったため、5両編成の車両が使用されることとなるが、こちらは、延伸開業前に、2000系と同時に製造されていた3000系車両(2次車)が使用される。
優等列車は、延伸開業時より、分割併合が行われることとなったため、5両編成の車両が使用されることとなるが、こちらは、延伸開業前に、2000系と同時に製造されていた3000系車両(2次車)が使用される。
結果、関東新都市鉄道の車両運用は次のとおりとなっている。
新宿-川島間の各駅停車運用 2000系 8両編成(一部時間帯では、3000系1次車・5両編成×2本も使用)
川島以北の各駅停車運用 1000系 4両編成(一部時間帯では、7両編成または8両編成)
前橋線の各駅停車 1000系改造車 3両編成
足尾線(赤城以北)の列車 600形・650形車両 1両~3両
準急・急行列車運用 3000系2次車 5両編成×2本
特急列車運用 10000系特急車両
川島以北の各駅停車運用 1000系 4両編成(一部時間帯では、7両編成または8両編成)
前橋線の各駅停車 1000系改造車 3両編成
足尾線(赤城以北)の列車 600形・650形車両 1両~3両
準急・急行列車運用 3000系2次車 5両編成×2本
特急列車運用 10000系特急車両
1000系車両(更新車・未更新車)
2000系車両
3000系車両(1次車)
3000系車両(2次車)
600形車両
→
10000系車両
関東新都市鉄道は、1000系以外の全車両でAトレインを採用する、Aトレイン推進派となっている。アルミニウム車体は、ステンレス車体に見られる弱点(非常に目立つ溶接痕や車体の凹凸、経年による歪み)がほとんどなく、ステンレス車両に比べ非常に質が高いものであったが1000系の設計当初はアルミニウム車体が非常に高価だったため1000系では採用に至らなかった。ところが、日立がAトレインを開発し、普及するにつれてその価格は大きく下がったため、連続してAトレインを採用する結果に至っている。
優先席と携帯電話
関東新都市鉄道では、携帯電話の使用に関してはかなりゆるい規則になっている。これは、情報化社会となり一人一台携帯電話を持つのが当たり前となった今となってまで、昭和の古い時代に関西の中小私鉄でつくられた考え方を堅持するのはおかしいという社長の考え方からである。事実、ビジネスマンが、移動中だからといって携帯電話の電源を切ることは、あってはならない場合が多いし、適正な声量で話すぶりには電車の騒音等にかき消され他の乗客に大きな迷惑がかかるという事もない。このため関東新都市鉄道線内では基本的に、携帯電話の通話は認められている。ただし、着信時に音が鳴らないようにマナーモードに設定したり、通話の際、他のお客様の迷惑とならない程度の声量で通話するように呼びかけるなど、あくまで他の旅客への配慮をもって通話するように、という規則となっている。ただし、ペースメーカーの利用者向けに、2両に1両の割合で新宿寄りの車端部が「医療機器スペース」となっており、ここでの携帯電話の使用は一切禁止、電源を切るように呼びかけている。この医療機器スペースには座席が設置されておらず、車椅子スペースにもなっている。これは、座席を配置するとどうしてもその席で携帯電話を使用する者が出てきてしまうため、いっその事座席をなくして、一般客としては利用しずらい空間をつくることで医療機器スペースでの携帯電話使用者を排除しようという考えによるものである。また、社長が優先席の設置に対しては否定的な意見を持っていることから、優先席は2両に1両の割合で、新宿寄りの車端部のみと、かなり少なめになっている。しかしながら、妊婦など、本当に立っているだけでつらい症状が出るような、本当に座席が必要な乗客も、中には存在するということで、「2両に1両、新宿寄り車端部のみ」に優先席を設置するという結果に至ったのである。
財政
東京都の地下区間(新宿-南和光)は、東京都の補助金を受けて建設されたがそれでも建設費用は他の路線に比べてかなり高額であり、開業時の負債は大きなものとなった。川越までの間では、競合する東武東上線と同等程度の料金という、新路線としては安めの運賃設定に加え、東上線よりもはるかに速達性が高いうえに新宿まで行けるという利便性から、東上線ユーザーの半数近くを取り込み開業時から黒字という好調な結果となったが、それでも建設費が莫大だったうえ運賃が安めであることから、借金の残高は高く予断を許されない状況である。中央前橋への延伸に11年もの歳月がかかったのも、ある程度負債を返済して、さらに住民へのアンケートなど十分な準備をしてから建設しようということになったためである。
関東新都市鉄道では、沿線の開発のため不動産業も営んでいるが、子会社としてではなく、関東新都市鉄道の不動産業務部として経営されており、不動産業務の莫大な利益は、鉄道建設時の負債の返済に大きく寄与したとされている。
歴史
- 1995年11月 新宿[東京都新宿区]-川島[埼玉県川島町]間開業
1000系車両登場
- 2006年3月 川島[埼玉県川島町]-高崎[群馬県高崎市]間開業
2000系車両登場
1000系車両更新開始
最高速度を区間限定のうえ140km/hに引き上げ
1000系車両更新開始
最高速度を区間限定のうえ140km/hに引き上げ
- 2006年12月 鴻巣新地[埼玉県鴻巣市]-行田市[埼玉県行田市]間開業
武蔵野鉄道線と直通運転開始
高崎[群馬県高崎市]-北前橋[群馬県前橋市]間開業
3000系車両登場
高崎[群馬県高崎市]-北前橋[群馬県前橋市]間開業
3000系車両登場
- 2008年 駅名を以下のとおり変更
東熊谷→小敷田
北深谷→内ヶ島
東籠原→石原
伊勢崎横瀬→南伊勢崎
行田埼玉→下埼玉
南和光→白子
羽生新地→下新郷
路線名の改称
川熊連絡線の開業による、運行系統の変更
武蔵野鉄道線の行田以北を買収、関東新都市鉄道へ編入
北深谷→内ヶ島
東籠原→石原
伊勢崎横瀬→南伊勢崎
行田埼玉→下埼玉
南和光→白子
羽生新地→下新郷
路線名の改称
川熊連絡線の開業による、運行系統の変更
武蔵野鉄道線の行田以北を買収、関東新都市鉄道へ編入