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2009年10月18日時点のバックアップで復旧しました。
緒元一覧(GT-Rホームページから抜粋)
NISSAN GT-R (CBA-R35)
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gt-r_side.jpg
主要緒元
車名型式 NISSAN CBA-R35
運転タイプ GR6型デュアルクラッチトランスミッション
全長 4655mm
全幅 1895mm
全高 1370mm
ホイールベース 2780mm
前トレッド 1590mm
後トレッド 1600mm
最低地上高 110mm
車両重量 1740kg
SpecVは1680kg
車両定員 4名（前2名＋後2名）
SpecVは2名
最小回転半径 5.7m
燃費(10・15モード) 8.3km/L
駆動方式 4輪駆動(トランスアクスル方式ベース4WD)
前サスペンション 独立懸架ダブルウィッシュボーン式
後サスペンション 独立懸架マルチリンク式
前タイヤ 255/40ZRF20 (97Y)
後タイヤ 285/35ZRF20 (100Y)
エンジン主要緒元
型式 VR38DETT
種類・シリンダー数 DOHC・V型6気筒
シリンダー内径x行程 95.5 mm x 88.4 mm
総排気量 3,799cc
圧縮比 9.0
最高出力 357kW(485ps)/6400rpm　 1)
最大トルク 588N・m(60kgm)/3200-5200rpm　 2)
燃料供給装置 ニッサンEGI (ECCS)
使用燃料・タンク容量 無鉛プレミアムガソリン・71L
1) 1ps = 0.7355kW換算
2) 1kgm = 9.8067N・m換算
NISSAN GT-R （CBA-R35） は、日産自動車株式会社が製造・販売している自動車である。
「GT-R」を冠するものとしては3世代目にあたり、また初代・スカイラインGT-R (PGC10) から数えて6代目にあたる。
2007年10月24日13:50、第40回東京モーターショー2007にてカルロス・ゴーン社長が発表。
2007年12月06日発売開始、2008年12月08日マイナーアップデート、2009年02月02日GT-R SpecV発売開始予定。
グレードはGT-R(￥7,770,000)、GT-R Black edition(￥7,927,500)、GT-R Premium edition(￥8,347,500)の3タイプ。
マイナーアップデートに伴う価格改定後はGT-Rが（￥8,610,000）、GT-R Black edition（￥8,820,000）、GT-R Premium edition（￥9,240,000）の3タイプと、スペシャルモデルGT-R SpecV（￥15,750,000）。 ()内は本体価格。


概要

コンセプト：Anyone, Anywhere, Anytime.
キャッチコピー：THE LEGEND IS REAL

スカイラインから独立したためNISSAN GT-Rとしては初代となる車輌ではあるが、先代のR34型スカイラインGT-R(BNR34)から多くの特徴やコンセプト等を受け継ぎ（丸型テールランプ、4人乗りであることなど）、PGC10から続くスカイラインGT-Rの“血統”は受け継がれているといえる。
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GT-Rのエンブレム 特徴的な丸型テールランプ

エンジンは3.8リッターV型6気筒インタークーラー付ツインターボユニットのVR38DETTを搭載。
このVR38DETTはエンジン単体で￥3,200,000という価格ではあるが、横浜工場で1基ずつ「匠」と呼ばれるVR38エンジン専門のエンジニアにより完全な手作業で組み上げられ、エンジンベンチマークもサンプリング方式ではなく量産車としては異例の1基ずつ個々に実施し、慣らし運転や細かな調整を行って品質テストに合格してから車体に搭載されるため、そういう意味では非常に安価であるといえる。
その精度は2008年後期の時点で±2ps程度であり（ISOでは±10%=GT-Rの場合は±48psまでの公差が認められている）、また1基ずつ細かい調整を行うことでターボエンジンながら滑らかかつバンドパスフィルタのように美しい性能曲線を実現している。
また環境性能にも配慮し、スポーツカーながら平成17年基準排出ガス50%低減レベル(U-LEV)を達成している。 *1 （その証として排ガス符号“CBA-”が型式に付与されている）
なお、VR38DETTという型名は日産のエンジン命名規則から以下の意味を持つと推測できる。

V: "VR" -Series
engine		 "V" -engine
R: "R" acing, GT- "R" , "R" esponse, "R" evolution, etc...
38: "38" 00cc
D: "D" OHC
E: "E" lectronic fuel injection, "E" CCS/ "E" GI
TT: "T" win "T" urbo charged



駆動方式は第2世代のスカイラインGT-Rに採用されていたATTESA E-TS *2 を踏襲しつつ、クラッチやトランスミッションなどのドライブトレインを後方に配置しリアデフと一体化した新開発の独立型トランスアクスル4WD方式を採用している。
これにフロントに配置されたエンジンと合わせて「プレミアム・ミッドシップ・パッケージ」と呼ぶ。
このパッケージは、タイヤの最大グリップ性能から逆算して車重や重量配分などを決定し、トランスアクスルなどの重量物に働く慣性力をグリップ力に変換する構造を採用している。
これによってハイグリップタイヤを履かなくとも市販のランフラットタイヤで従来の車輌と違う次元のグリップ力を発揮する。
またこのパッケージの技術は、将来的に電気自動車などの重量物を床下に配置するタイプの車輌を開発する際においても応用が可能である。


トランスミッションはGR6型デュアルクラッチトランスミッション(セミAT方式)を採用している。
奇数ギア、偶数ギアそれぞれに湿式多板クラッチを備えており、Rモード時のレスポンスは0.2秒、Aモード時でも0.5秒以内のレスポンスを誇る。

足回りはビルシュタイン社と共同開発した電子制御式ショックアブソーバーを採用し、「Rモード」「NORMALモード」「COMFORTモード」の3つが選択できる。
またブレーキは前6ポッド、後4ポッドのブレーキキャリパーと380mmのフルフローティング・ドリルドローターを採用している。
タイヤは20インチのRAYS製鍛造アルミホイールに、標準でダンロップのSP SPORT 600 DSSTを、オプションでブリヂストンのRE070Rをラインナップしている。
基本的にタイヤやホイールは純正品以外の装着を認められず、また日産のハイパフォーマンスセンターでしか整備することを認められていない。
これは上記のとおりタイヤの最大のグリップ性能を発揮するように設計されており、パワーを掛けたときにホイールスピンを起こしにくい構造になっているため、純正品以外のホイールなどを使用するとパワーを掛けたときにリムがずれてしまうことに起因する。
r35_gt-r_wheel.jpg
ブリヂストンRE070Rを履いたRAYS製鍛造アルミ
ホイールの後ろにブレンボ製の6ポッドキャリパー
とローターが見える

すべてのコンポーネントがGT-Rのためだけに設計・開発されているため本来ならば非常に高額になるはずであるが、GT-Rはほかの日産の車輌（スカイラインなど）と同じ栃木工場の量産ラインで流すことによってコストダウンを達成し、ポルシェと同等の性能を得ながらもポルシェの半額程度で販売されている。
ただこの車は合わせ込み精度が非常に重要なファクターとなるため、量産ラインに流しながらもGT-R専門のスタッフが常駐し組み上げる体制をとっている。
また古くから日本に存在する加工技術を積極的に取り入れることによって、コストダウンを図っている。
例えば通常車体の主要構成部材には高張力鋼板が多く用いられるが、GT-Rの主要構成部材には高張力鋼板が使用されていない。
これは通常の鉄に対して数回プレスを行うことによって精度を高めつつ「鍛造」と同じ効果が得られ、結果的に高張力鋼板と同じ強度を実現できるためである。

NISSAN GT-R SpecV

2009年01月08日、スポーツに特化した特別モデルGT-R SpecVが発表された。
基本スペックはそのままに、エンジンから足回り、インテリアなどに至る細かい部分まで専用チューンが行われている。

エンジンはノーマルモデルと同じくVR38DETTユニットを搭載するが、最大の変更点は「ハイギヤードブースト」と呼ばれる立ち上がり時のトルクを一時的に高めるシステムが搭載されている点。
例えば4速から3速に落とさなければならないような（約3000～5000rpmあたりの）微妙なコーナーにいるとき、このシステムを使用することで最大約80秒間ほど608N・m（62.0kgf・m）までトルクを高め、4速のまま走り抜けることができるようになっている。

ブレーキには新開発のNCCB（Nissan Carbon Ceramic Brake）を採用。
このブレーキシステムはGT-R SpecV専用に開発されており、キャリパーにカーボンセラミックを、パッドにセラミック系を採用している。
この組み合わせは圧倒的なブレーキ性能と対フェード性を持ち、またノーマルモデルと比較し1輪あたり-5kgを達成、トータル約20kgの軽量化を果たしている。
故にかなりの性能向上が見込まれるが、専用ページでは「既存の形容詞では表せない」、「過去の概念を超越したブレーキ」などと紹介されているだけである。
唯一紹介されているブレーキの性能値は最大Gだけであるが、ニュルブルクリンクにおいてこのブレーキシステムが記録した最大ブレーキングGは2.05Gとのことである。（通常の車であれば0.8G～1.2G程度）
これだけの性能を持っていれば当然足への負荷も大きくなるが、最大6.5tにも達する輪加重に耐えながら軽量化を果たしたワンピースのRAYS製アルミ鍛造ホイールを採用し、ブレーキ等と合わせてバネ下の軽量化を実現している。
そのためステアリングのレスポンスもノーマルのGT-Rと比較して相当向上していると推察できる。
また上記のバネ下の軽量化や、重心位置より高い位置に存在するパーツを適切に軽量化（リアシートの廃止やリヤスポイラーやフロントシートなどの至るところの部材にカーボン材を使用）することにより、ノーマルモデルと比較してトータルで60kgの軽量化に成功している。

サスペンションもよりレーシング向けのチューンが施されている。
ノーマルGT-Rと最大の違いは、ショックアブソーバーである。
電子制御による3段階のダンパー調整機構が外され、モノチューブダンパーが採用されている。
これの減衰力特性をRモード以上に締め上げて、アライメント、スタビライザー、エンジンマウントに至るすべてをSpecV専用にチューニングを施されている。
また、スプリングのバネレートを上げることによって4輪の荷重バランスの均等化が図られている。

なおこのSpecVの月産能力は30台以下となっている。



ラップタイム推移（公式記録）

2007年9月 07分38秒54 （'07量産前最終実験車両）
↓
2008年4月 07分29秒03 （'08後期　北米仕様車両）
↓
2009年4月 07分27秒56 （'09モデル　日本仕様車両）
↓
2009年4月 07分26秒70 （'09モデル　日本仕様車両）
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その他

動画（YouTube)

Nissan GT-R R35 laps the Nordschleife in 7m 29s

NISSAN R35 GT-R SpecV


外部リンク



コメント欄

  • てすてすてす - Sylphide@Lunatilia 2008-01-11 20:43:57
名前:

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